RIS achtergronden

RIS achtergronden


 RIS richtlijnen sinds 2005 van kracht

Op 20 oktober 2005 is RIS directive 2005/44/EC over geharmoniseerde rivier informatie services (RIS) ingevoerd. De directive ligt aan de basis van RIS en regelt de toepassing van river information services op de binnenwateren in Europa. Dit betreft alle wateren van klasse lV en hoger die verbonden zijn met de waterwegen van een Europese lidstaat.  De RIS directive fungeert als een raamwerk voor de verspreiding en het gebruik van geharmoniseerde rivier informatie services in de gemeenschap. Doel: vervoer over water ondersteunen, met het oog op vergroting van de veiligheid, efficiency en milieuvriendelijkheid van de binnenvaart als schakel in de transportketen, met zijn aansluiting op andere transportmodaliteiten.

Download de RIS Richtlijnen/directive in het Nederlands: pdf ris_directive 280.08 Kb

In de RIS-directive wordt verwezen naar de RIS-guidelines 2004. Dit document is op de site van de Centrale Rijnvaart Commissie in meerdere talen beschikbaar.

Standpunt bedrijfstak binnenvaart t.a.v. RIS  in 2005

Samenvatting
Het bedrijfsleven zegt in 2005  ja tegen RIS onder voorwaarden:

  • integratie van IVS’90 en BICS in RIS 2005;
  • streven naar 100% dekkingsgraad van de IVS meldingen, zonodig wettelijk verplicht;
  • een keer melden is uitgangspunt, geen nodeloze herhalingsmeldingen meer;
  • kostenloze elektronische berichtgeving aan de schepen van waterstanden;
  • weerberichten, vaardiepten, enz. + ECDIS-vaarkaarten;
  • IVS-melding met spraak of fax moet mogelijk blijven;
  • geen verplichte elektronische melding voor alle schepen, mogelijk wel voor doelgroepschepen;
  • AIS of AI-IP als universele techniek op alle schepen wordt afgewezen, proefnemingen zijn akkoord;
  • geen invoering van AIS-transponders omdat het systeem niet beveiligd kan worden tegen oneigenlijke ontvangst;
  • geen aantasting van de privacyregels;
  • bij nieuwe ontwikkelingen eerst nut en noodzaak vaststellen plus kosten/baten en eerst overleggen met het bedrijfsleven;
  • betrek RIS bij de maatregelen die in het kader van security worden overwogen.

Positionpaper River Information Services – april 2005

1. Het bedrijfsleven juicht de initiatieven van de Nederlandse overheid en de EU om te komen tot internationaal afgestemde River Information Services (RIS) in hoge mate toe. Een juiste toepassing van RIS diensten dient de veiligheid van de scheepvaart en geeft mogelijkheden om, naast fysieke benuttingmaatregelen, de vaarwegen via verkeersmanagement -aan de basis via berichtenverkeer- beter te benutten, waardoor ook de efficiency kan toenemen. Tevens kunnen RIS diensten in de toekomst een verdergaande bijdrage leveren aan de verbetering van de externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen.

2. De introductie van een RIS in Nederland betekent dat op korte termijn een betere en gestandaardiseerde berichtenuitwisseling tussen schepen, vaarweg- en havenbeheerders zal plaatsvinden, waardoor ook de communicatie met derde partijen zoals hulpdiensten of verladers kan verbeteren. Waar nu deels sprake is van een eenzijdige berichtenstroom van de schepen naar de autoriteiten, zal straks sprake zijn van een tweezijdig berichtenverkeer.

3. Het bedrijfsleven kan zich vinden in de door de EU voorgestelde richtlijnen voor River Informationservices (RIS Guidelines 2002), met inbegrip van de opmerkingen zoals gemaakt in het ontwerpverslag van het Europees Parlement (voorlopige versie 2004/0123 (COD) van 21-09-2004, met inachtneming van het volgende:

de mate waarin schepen geleidelijk worden aangepast aan de informatiesystemen dient afhankelijk te zijn van de uitkomsten van overleg met het bedrijfsleven. En voorts dient het tempo van de mogelijke introductie van nieuwe technieken mede afhankelijk te zijn van nut en noodzaak, haalbaarheid, kosten en baten.

De discussie rond de toerekening van kosten aan de gebruiker voor het mogelijk gebruik van de infrastructuur dient losgekoppeld te worden van de introductie van een RIS.

4. Ten behoeve van het een vlotter en veiliger scheepvaartverkeer en een adequate calamiteitenbestrijding is het noodzakelijk dat de bestaande informatiesystemen zoals IVS’90 worden vervolmaakt. Dit betekent een volledige integratie van IVS’90en BICS in het RIS, waarbij een 100% dekking wordt nagestreefd. Uitgangspunt dient te zijn dat in het nieuwe IVS’90 alle bewegende objecten op de hoofdvaarwegen in Nederland worden opgenomen. Een 100% dekking is noodzakelijk zodat een RIS ook binnen de werkwijze van verkeersbegeleidingssystemen (VTS) op verkeersposten en calamiteitenbestrijding geïntegreerd kan worden zonder blindgangers. De voorkeur gaat hierbij uit naar het door middel van gewenning en het kosteloos teruggeven van scheepvaartberichten 100% dekkend krijgen van de reisinformatie. Een wettelijke IVS’90 meldingsplicht voor alle schepen wordt niet op voorhand uitgesloten, mits dat voordelen oplevert o.a. voor het terugdringen van het aantal herhalingsmeldingen. Een verplichte elektronische meldplicht voor doelgroepschepen, bijv. ADNR, wordt op termijn eveneens niet uitgesloten, mits dan ook de ladinggegevens verplicht elektronisch worden aangeleverd.

5. Voor de voeding van een RIS met informatie dient men gebruik te maken van de bestaande infrastructuur voor IVS’90. Uitgangspunt zal moeten zijn dat de binnenvaart zich eenmaal meldt via een centrale ingang (IVS’90, verder te noemen RIS 2005). Het zoveel mogelijk electronisch melden via BICS aan IVS/RIS wordt nagestreefd. Het moet mogelijk blijven om ook op de traditionele manier te kunnen blijven melden (spraak, fax). Aan de basis dient de privacy van de binnenvaartondernemer (ook voor wat betreft de bedrijfsgegevens) te worden gegarandeerd, op dezelfde wijze als binnen IVS’90 het geval is.

6. Nieuwe verplichtingen anders dan bedoeld onder 4 wijst het bedrijfsleven af, zolang niet vast staat dat deze verplichtingen nuttig, noodzakelijk of betaalbaar zijn, dan wel op een zinvolle wijze bijdragen aan een veiliger en/of vlotter scheepvaartverkeer. In die zin wijst het bedrijfsleven een integrale verplichting voor alle schepen tot de aanschaf van nieuwe technische apparatuur om te kunnen communiceren met RIS onderdelen vooralsnog af. Daar staat tegenover dat de meeste RIS-toepassingen slechts tot wasdom kunnen komen, indien alle schepen over de noodzakelijke apparatuur beschikken en deze daadwerkelijk gebruiken. De bedrijfstak kiest er derhalve voor om stap voor stap de praktijk kennis te laten maken met de RIS-mogelijkheden. De manier waarop zo mogelijk in Oostenrijk eenzijdig een techniek (AIS) wordt geïmplementeerd heeft niet de instemming van het bedrijfsleven.

7. In dit stadium staat nog niet vast of tracking en tracing als RIS-module een techniek zal zijn die in de (verre) toekomst voor alle schepen zal/moet worden benut. Vast staat wel dat voor deelcategorieën in de markt deze techniek zinvolle toepassingsmogelijkheden zal kennen. Tracking en tracing kent wel vele inhouse toepassingen binnen transportbedrijven, met verschillende verschijningsvormen. Tracking en tracing ten behoeve van navigatie en verkeersmanagement moet leiden tot 1 functionaliteit. De komende jaren moet duidelijk worden of een bedrijfstakbrede toepassing hiervan nuttig en noodzakelijk is, waarbij een uniforme functionaliteit voorop staat. Hierbij dient speciale aandacht uit te gaan naar het terugbrengen van onnauwkeurigheden in de plaatsbepaling door GPS-technieken. Voorts moet duidelijk worden, aan de hand van een heldere kosten-/batenanalyse, of de bedrijfstak dan zelfstandig tot de aanschaf hiervan zal overgaan of dat aanvullend stimulansen noodzakelijk zijn.

8. Uit 07 volgt dat introductie van AIS of AI-IP (de twee op dit moment meest gangbare technieken waarmee tracking en tracing mogelijk is) als universele techniek op alle schepen vooralsnog wordt afgewezen. Het lijkt zinvol om na te gaan of het mogelijk is om bijvoorbeeld een groep schepen, bijvoorbeeld ADNR schepen, met AI-IP uit te rusten. Het bedrijfsleven staat tenminste voor ogen om met AI-IP in 2005 en 2006 proefnemingen te doen, teneinde nut en noodzaak, technische werking en de mate van beveiliging nader af te wegen.

9. Indien de keus voorligt of de voorkeur uitgaat naar AIS of AI-IP dan wordt AIS afgewezen en kiest de bedrijfstak voor AI-IP omdat daarvan vaststaat dat de techniek toegepast kan worden met de bestaande apparatuur aan boord van binnenschepen en vrijwel geen nieuwe technische investeringen vergt. Bovendien is AI-IP wel beveiligbaar en AIS niet beveiligbaar tegen oneigenlijke ontvangst Investeringen van andere lidstaten of op zee in andere technieken dan IA-IP zijn aanvaardbaar, mits deze niet leiden tot een verplichting tot aanschaf en het gebruik van die technieken in de binnenvaart. Het bedrijfsleven hecht er wel aan te verklaren dat nut en noodzaak AI-IP in dit stadium voor de binnenvaart nog onvoldoende is aangetoond en dat derhalve een keuze nog niet opportuun is. Indien beide systemen in Europa worden geïntroduceerd moet de uitwisselbaarheid van de gegevens tussen de technieken te worden gewaarborgd.

10. Het RIS biedt mogelijkheden om in het kader van security (het verminderen van het risico op een terroristische aanslag) tevens het berichtenverkeer tussen schepen, havenautoriteiten en ladingverzenders/ontvangers te structureren en te vereenvoudigen. Aanbevolen wordt dit uitgangspunt bij de opzet en implementatie van RIS betrekken. Het bedrijfsleven hecht eraan te benadrukken dat ook in het kader van security de nut en noodzaak van tracking en tracing voor de binnenvaart nog niet is aangetoond.

Dit standpunt wordt gedeeld door Koninklijke Schuttevaer, het CBRB en het Kantoor Binnenvaart.

Tien vragen over RIS

Beantwoord door Piet Nefkens en Peter Kluytenaar, twee uit de binnenvaart afkomstige consultants die zowel binnenvaartorganisaties als overheden adviseren.
Kluytenaar is nautisch(technisch) adviseur, Nefkens is gespecialiseerd in logistiek en telematica.

Geschreven door door Lilian van Hiele, Magazine Binnenvaart.


Januari 2005

1. Wat is het grootste misverstand over RIS, River Information Services?

Dat iedereen constant op z’n vingers wordt gekeken en schepen steeds gevolgd en getraceerd kunnen worden, ook door bevrachters en controlediensten.’

2. Wat is RIS dan wel?
‘Een pakket afspraken over de manier waarop, en de vorm waarin informatie uitgewisseld kan worden tussen vaarweggebruikers en overheden. Dus de berichten aan de scheepvaart, zoals stremmingen, (verwachte) waterstanden, ijsberichten, en (verwachte) golfhoogtes. Op dit moment kan dat in Nederland via BICS/BOS en het is met RIS de bedoeling dat alle Europese vaarwegbeheerders dat op dezelfde wijze en zo gecodeerd doen, dat iedere schipper die informatie in zijn eigen taal, per vaargebied of reis binnen kan halen.’

3. Wanneer is die informatie beschikbaar?
‘Zoals het er nu naar uitziet neemt ‘Brussel’ dit voorjaar de definitieve Richtlijn aan en wordt informatie van alle hoofdvaarwegen (klasse IV en hoger) in 2007/2008 vaarwegen overal op dezelfde manier verstrekt.’

4. Wat heeft de schipper nodig om die informatie te krijgen?
‘Een computer, toegang tot internet met een GSM-data telefoon/ GPRS/UMTS en een beetje doorzettingsvermogen om met e-mail te leren werken. Maar het is echt niet zo moeilijk. Schippers die de IVS90-melding elektronisch via BICS doen, krijgen alle beschikbare informatie nu al. Bij mensen met elektronische kaart wordt de vaarweginformatie, straks dus in heel Europa, in de kaart zichtbaar op de betreffende locatie. Als je met een reisplanner vaart zoekt het programma bij een stremming, indien mogelijk, een alternatieve route en dat dus straks ook in heel Europa.’

5. Is dat alles?
‘Nee, het gebruik van computers en telematica maakt nog veel meer toepassingen mogelijk, zoals automatische positiebepaling en tracking en tracing (het volgen van schip en lading), maar dat zijn toekomstige toepassingen waar nog zoveel onduidelijkheid over is dat we ze beter een keer apart kunnen bespreken. Probleem is dat veel mensen door alle ingewikkelde en soms onduidelijke discussies zaken door elkaar zijn gaan halen en we straks, het kind, dus alle nuttige vaarweginformatie, met het badwater weggooien, omdat mensen het niet goed begrijpen.’

6. Moet je je om die informatie te krijgen straks verplicht bij verkeersposten melden?
‘Dat is vooralsnog niet verplicht. Maar de meeste schepen melden zich nu ook al en wij verwachten dat ‘Brussel’ dat op korte termijn toch gaat eisen in het kader van veiligheids- en antiterreurwetgeving. Ook andere binnenvaartlanden overwegen trouwens een meldplicht in te stellen.’

7. Maar waarom dan elektronisch melden, dus met computer en inbelverbinding?
‘Schepen met een ingewikkelde lading (tankvaart, containers) hoeven dan maar één keer alle gegevens in te tikken of door te sturen. Dat voorkomt fouten (en eventuele claims) en dat scheelt tijd, telefoon- en marifoonverkeer. Het biedt ook meer privacy dan via de marifoon, want niemand hoort wat je in hebt en waar je heen gaat. Ook voor kleinere schepen, of schepen met kolen, schroot, zand of grind is elektronisch melden zinvol. Als exact duidelijk is hoeveel scheepsbewegingen waar plaats vinden komt dat de besluitvorming ten goede. Wij ontdekken steeds vaker dat negatieve besluiten over aanleg en onderhoud, spitssluitingen, verminderde brugbediening en konvooivaart worden genomen op basis van te weinig of onjuiste informatie.’ ‘Het betekent (óók zónder automatische positiemelding!) dat overheden meer inzicht krijgen in het aantal schepen dat richting een sluis vaart en via BICS/RIS kunnen adviseren je vaargedrag aan te passen of een andere route te kiezen.’
‘Uit onderzoeken blijkt dat ruim tachtig procent van de binnenvaart een computer heeft en driekwart er ook echt mee werkt. Als iedereen zich elektronisch gaat melden scheelt dat tientallen mensen die nu dag en nacht achter de marifoon zitten om alle meldingen te noteren. Van de miljoenen euro’s die dat scheelt kun je beter een nieuwe sluiskolk aanleggen.’
‘Verder is de kans groot dat de verspreiding van berichten aan de scheepvaart via Teletekst en kranten straks verdwijnt omdat het merendeel van de binnenvaart ze via de computer binnenhaalt.’

8. Jullie vinden dat de binnenvaart beter zelf kan zeggen, we willen ons allemaal elektronisch melden.
‘Ja. Dat biedt de binnenvaart zoals uitgelegd veel voordeel en op het moment dat je dat zelf voorstelt kun je ook eisen stellen en initiatieven naar je toetrekken om te voorkomen dat je allerlei zaken krijgt opgelegd.’

9. Wat voor eisen kunnen we dan stellen?
‘Bijvoorbeeld dat ook bevrachters, verladers, rederijen, barge-operators en terminals hun systemen aanpassen en de ladinggegevens elektronisch, in het juiste formaat, aan de schipper doorgeven. Dan hoef je ladinginformatie (in de toekomst) niet meer over te tikken en hoeven schepen niet meer op ladingdocumenten te wachten, wat vaak veel tijd scheelt. Er worden al proeven gedaan met papierarm varen, maar veel walpartijen werken nog steeds niet met IFTMIN, de standaard voor elektronische transportopdrachten’. ‘We kunnen dan ook ‘eisen’ dat overheden de besparingen aan de binnenvaart besteden en dat geld niet in de pot ‘algemene middelen’ gaat.’

10. Nog meer toegevoegde waarde?
‘Neem ISPS, International Ship and Port Facility Security, de veiligheidsmaatregelen in havens en bij terminals die juli vorig jaar internationaal van kracht werden en nu overal verschillend worden gehanteerd. Via BICS/RIS kun je heel eenvoudig een kopietje met informatie over lading, opvarenden en aankomsttijd doorsturen. Dat lijkt ons beter dan te wachten tot iedere terminal z’n eigen oplossing of verklaring heeft of dat alle hekken inmiddels op slot zitten.’


Dit interview is oorspronkelijk gepubliceerd in het januarinummer 2005 van Magazine Binnenvaart.  Met toestemming van de auteur is het artikel overgenomen op www.binnenvaart.org
Magazine Binnenvaart is een uitgave van WK Nassau in samenwerking met Kantoor Binnenvaart.